Aeroporti i Vlorës: Fatura e shtrembëruar e një fluturimi

Ekspertët vlerësojnë se  subvencionimi i Aeroportit të Vlorës mund të deformojë tregun dhe konkurrencën, dhe se koncesioni i Rinasit duhet të jetë busulla që orienton se ku duhet të patur kujdes.

Nëse negociatorët do të arrijnë të gjejnë gjuhën e përbashkët me konsorciumin turk, që ka dorëzuar një studim fizibiliteti të hartuar nga një kompani amerikane, Vlora do të ketë aeroportin e dytë për fluturime civile. Ky entuziazëm i qeverisë i është përçuar publikut ditët e fundit. Euforia për t’i bërë gjërat shpejt duket se ka vënë në lëvizje gjithë mekanizmat që në harkun e dy javëve të merret “bekimi” i legjislativit dhe të nisin negociatat. Nëse gjërat shkojnë siç duhet, në qershor do të kemi nisjen e punës.

Oferta në tryezën e qeverisë, tre kompani bashkojnë fuqitë

Oferta konkrete për aeroportin e Vlorës u duk pak e beftë kur pritej që Kukësi të ishte aeroporti i dytë në vend. Ministria për Infrastrukturën dhe Energjinë bëri me dije se janë tre kompani turke që janë bashkuar nën një konsorcium dhe që duan të ndërtojnë një aeroport në Jug të vendit, pas një studimi fizibiliteti të bërë nga kompania amerikane AECOM. Kompanitë Cengiz Construction, Kalyon Construction, Kolin Construction, duan të ndërtojnë, zotërojnë, dhe të operojnë Aeroportin e Vlorës dhe pas përfundimit të kontratës ta transferojnë atë te shteti shqiptar. Ato kanë deklaruar se vlera e projektit do të kapë shifrën 100 milionë euro dhe do të ketë të punësuar të përhershëm gjatë kohës së operimit, të paktën 1 mijë vetë.

Të njëjtat kompani kanë krijuar një njësi menaxhimi dhe kanë nën administrim edhe Aeroportin e Prishtinës, LIMAK dhe gjasat janë që edhe në Shqipëri, nëse do të kemi një kontratë finale, menaxhimi të bëhet nga e njëjta. Konfirmimi u dha nga ministrat Gjiknuri dhe Ahmetaj në komisionet parlamentare gjatë diskutimit të projektligjit që autorizon dy insitucionet e tyre të ngrenë grupin negociator. Çështja është deri sa do të jetë masa e rrezikut që pala shqiptare duhet të marrë që ky aeroport i dytë në Vlorë të ketë jetëgjatësi.

Rritja e transportit ajror, a e justifikohet leverdishmëria e projektit?

Transporti ajror ka shënuar rritje të vazhdueshme çdo vit. Në 2017-n, numri i udhëtarëve ishte 2.6 milionë dhe rritja 23% krahasuar më një vit kur udhëtuan 2.1 milionë vetë. Edhe transporti i mallrave me avion ka shënuar rritje, duke arritur nivelin 1800 tonë, me zgjerim vjetor 3.4%.

Pavarësisht përmasave modeste, që ka ky lloj transporti në vend, dinamika e zhvillimeve duket se për ekspertët e justifikon ngritjen dhe operimin e një aeroporti të dytë. “Mbështetur dhe në shifrat që ka sot zhvillimi i transportit ajror në Shqipëri, ka vend për zhvillim të mëtejshëm.

Është në proces studimi i fizibilitetit për një aeroport në Jug të vendit, që do të na ndihmonte për të analizuar domosdoshmërinë e një aeroporti tjetër dhe pastaj vendndodhjen më të mirë të mundshme, kapacitetet dhe kategorinë e aeroportit. Në bazë të një studimi të tillë, qeveria mund të hapte garën për dhënien me koncesion të aeroportit të ri, bazuar në shifrat e saj”, – nënvizon ish-drejtori i Aviacionit Civil Shqiptar, Ervin Minarolli. Të njëjtën linjë ecën edhe eksperti Igli Larashi, i cili ka një përvojë të gjatë me transportin ajror. Sipas tij, zhvillimet aktuale e justifikojnë projektin. “Vetëm Aeroporti i Tiranës, nuk është i mjaftueshëm, plus që me formën që ka ky lloj koncesioni është i pakonkurrueshëm”, – shprehet ai.

Argumenti i qeverisë, nga ana tjetër, për një aeroport të dytë, lidhet me rritjen e numrit të charter-ave që deri në vitin 2025, sipas studimit të fizibilitetit që ka bërë kompania, do të transportojnë 1 milion udhëtarë drejt Shqipërisë. “Ky do të jetë një aeroport turistik dhe ndërkombëtar, më i madh se Rinasi dhe studimi i fizibilitetit parashikon dy kategori udhëtarësh , normalë, edhe ata që vijnë nga turizmi. Tendenca e rritjes së trafikut ajror të Shqipërisë ka një mesatare 10.5% për çdo vit, ndërkohë që për charter-at, Rinasi po ezauron kapacitetet ndërkohë që ka një rritje të vazhdueshme për këtë pjesë. Nga viti 2013 e deri më sot, kemi rritje me 65% të numrit të charter-ave”, – tha ministri Gjiknuri gjatë mbrojtjes së projektligjit që do ti lejojë atij të hyjë në negociata me turqit.

Rreziqet e projektit

Përtej aspekteve pozitive të një investimi që do të gjallërojë ekonomikisht gjithë rajonin e Vlorës, të paktën nga sa është deklaruar nga qeveria, çdo marrëveshje ka edhe një pikë të dobët. Këtë herë, “Thembra e Akilit” është garantimi i riskut minimal në rastin e trafikut ajror të munguar.

“Kjo nuk është një kërkesë e qeverisë shqiptare, pasi qeveria nuk e ka studimin e saj, ku të përcaktohen kostot dhe përfitimet e këtij projekti. Një nga risqet është mënyra si po lidhet kontrata, pa një procedurë konkurruese. Si mund ta dimë ne, që nuk ka investitorë të tjerë të interesuar dhe se vërtet vlera e investimit është ajo që deklarohet.

Çdo risk tjetër që ka të bëjë me ndarje trafiku, do të ishte në dëm të interesit publik. Për më tepër, si do të vlerësohet masa e kompensimit, kur ne nuk dimë sa të sakta janë shifrat e paraqitura nga investitori. Pa përmendur pastaj që ndërhyrja e shtetit me subvencion, do të deformonte tregun dhe do të dëmtonte konkurrencën”, – nënvizon Ervin Minarolli, ish-drejtues i AAC.

Kurse për Igli Larashin, risku lidhet me mënyrën sesi do të negociohet kontrata. Autoritetet shqiptare, këtë herë duhet të marrin më shumë kompetenca sesa në rastin e TIA-s. Vetëm kjo do të garantonte atë premtimin e çmimeve më të lira. “Ajo që qeveria duhet të bëjë këtë herë është të ketë më shumë kompetenca sesa në marrëveshjen parë për TIA-n dhe këto kompetenca të lidhen me monitorimin e çmimeve të tregut të shërbimeve aeroportuale. Koha ka treguar që, në shumë raste, operatorët mund të arrijnë edhe në marrëveshje “të fshehta”, duke ndarë tregun dhe duke mos ulur çmimet. Është detyrim i autoriteteve rregullatore në vend që të monitorojnë çmimet dhe mënyrën sesi operojnë kompanitë”, – pohon ai.
Ministri për Financat dhe Ekonominë argumentoi në Komisionin për Ekonominë dhe Financat se konsorciumi turk do të marrë përsipër të gjithë rreziqet, përveç riskut të kërkesës që është pjesa e garantimit të pasagjerëve.

Nën 600 mijë udhëtarë subvencionon buxheti

Studimi i fizibilitetit i dorëzuar nga konsorciumi turk është mbajtur sekret. Shifrat e vetme që qarkullojnë janë ato që kanë hedhur insitucionet shqiptare, të cilat mbrohen me argumentin se informacioni duhet të mbetet sekret, sepse prek interesat para negociatave. Ministri për Financat dhe Ekonominë, Ahmetaj tha në mënyrë indirekte se dyshemeja që lejon plani i biznesit i turqve për ndërtimin e aeroportit është një transport prej 600 mijë udhëtarësh dhe një pjesë e mirë e tyre do t’i merren Rinasit.

“Hyrja në tregun shqiptar e një aeroporti të dytë do të bëjë praktikisht të mundur heqjen e monopolit të shërbimeve nga Rinasi dhe do të sjellë rritje të konkurrencës. Mendohet që aeroporti i Vlorës t’i bëjë një kanibalizim aeroportit të Tiranës me 30%. Synohet se në vitin e parë, të dytë dhe të tretë, aeroporti i Vlorës të arrijë në 600 mijë udhëtarë dhe sigurisht, me atë rritje që duket se ka lëvizshmëria dhe rritja e numrit të pasagjerëve mbi 10% në mesatare duket se kjo garantohet”, thotë Ahmetaj.

Për të shpjeguar se risku në buxhet do të jetë i ulët, ministri mundohet të jap një shembull.” Nëse logjika është që mbulimi i gjithë kostove të jetë tek 600 mijë udhëtarë dhe në fakt, do të jenë 400 mijë, atëherë kostoja vjetore e buxhetit që do të financojë për pjesën e munguar do shkojë 2.5 milionë USD”, – tha Ahmetaj. Në çdo rast, ministri tha se do të negociohet, duke pasur parasysh mësimet që u nxorën nga Aeroporti Ndërkombëtar i Tiranës dhe se sipas tij nuk do të lejohet që të përsëritet situata ku disbalanca ekonomike është e jashtëzakonshme, kthimi i investimit në masën 130% dhe kthimi i kapitalit në nivelet 660%.

TIA ka arsye të jetë e kënaqur

Pas diskutimit të gjerë të projektit të mundshëm të aeroportit në Vlorë, erdhi edhe reagimi nga Tirana International Airport. Kompania që ka sot të drejtën e menaxhimit dhe operimit u shpreh entuziaste lidhur me projektin e ri që u shfaq në horizont. Ndër të tjera, në deklaratë thuhet se “Tirana International Airport (TIA) mbështet çdo nismë që ka të bëjë me zhvillimin ekonomik të vendit dhe krijimin e portave ajrore, që bëjnë të mundur lëvizjen e qytetarëve dhe të huajve që duan të vizitojnë Shqipërinë. TIA uron sukses për çdo investim në fushën e aviacionit shqiptar dhe çdo fushë tjetër që i jep hov jetës në Shqipëri”. Në çdo logjikë tregu, kompania që ka monopolin, nuk do të ishte e lumtur që të ndante pjesën e tortës. Por për TIA-n, një aeroport i ri që nuk është Kukësi është një lajm i mirë. Kjo pasi, sipas marrëveshjes për çdo aeroport të ri të ndërtuar në bazë të vitit kur kryhet fluturimi i parë është parashikuar një klauzolë për zgjatje të afatit të koncesionit. Kontrata fillestare e vitit 2005, parashikonte një afat 20-vjeçar për koncesionin e Rinasit, që kaloi automatikisht në 22 vjet me arritjen e marrëveshjes së liberalizimit.

Sot për sot, edhe pse Kukësi nuk është futur në operim, TIA-s i mbaron koncesioni në 2027-n dhe jo në vitin 2025. Nëse aeroporti i Vlorës ndërtohet, gjasat janë që TIA të marrë një shtesë tjetër afati, që nuk duhet të jetë më shumë se 4.5 vjet. Referuar kësaj klauzole, nëse operimi i aeroportit të Vlorës nis në vitin 2020, TIA merr 2.5 vjet shtesë, nëse nis në vitin 2021, 2 vite shtesë e kështu me radhë, duke zbritur 0.5 vjet vit pas viti për t’u zeruar nëse aeroporti i dytë në vend hyn në funksion në vitin 2025.

Kukësi dhe Saranda, qeveria “në botën” e aeroporteve

Viti 2018 ka nisur me ethe aeroportesh për qeverinë “Rama 2”, pasi njoftoi projektin për aeroportin e Vlorës. Dy ditë më pas bëri të ditur se ka një kërkesë nga një investitor për aeroportin e Kukësit dhe se është në vijim një studim fizibiliteti për një aeroport në Sarandë. Por ekspertët ndajnë mendime të ndryshme lidhur me këtë dëshirë të qeverisë për të pasur aeroport në çdo qytet. Për Ervin Minarollin, Kukësi duhet të ishte i pari që duhet të vihej në punë, sepse kështu mund të testohej edhe tregu, plus që është i gatshëm dhe do shumë pak investim.

“Është logjike që opsioni i parë të jetë aeroporti i Kukësit, si një strukturë e gatshme me kapacitet të përshtatshëm për një aeroport rajonal, që me shumë pak investime krahasuar me një aeroport të ri, do të vihej në funksion në një kohë të shkurtër dhe në kushtet e sotme, nuk do të kishte ndikim në zgjatjen e afatit të koncesionit për aeroportin “Nënë Tereza”. Për më tepër, ne me këtë do të mund të testonim tregun, për të marrë një hap tjetër më të rëndësishëm si ky i aeroportit të ri”, – nënvizon ai.

Pavarësisht theksit të vënë te Kukësi, ky aeroport nuk është vënë asnjëherë në punë dhe është ndërtuar pa një studim fizibiliteti. Përveç kësaj, Kukësi konkurrohet në mënyrë agresive nga Kosova, Maqedonia dhe Mali i Zi.
“Kukësi mund të shërbejë për avionët privatë apo avionët e instruktimit, për shkollat e fluturimit apo operimet e emergjencave. Sido që të jetë situata, ky aeroport kërkon investime dhe do të mbetet i natyrës sezonale turistike, sidomos për pjesën që kërkon të vizitojë Alpet. Kukësin e konkurrojnë në mënyrë agresive Prishtina, Shkupi por edhe Podgorica. Ai duhet të kalojë në pjesën e ushtrisë, si një aeroport civil dhe privat. Sot që flasim, nuk ka asnjë avion të ulur në Kukës dhe nuk është i certifikuar si i tillë”, – shprehet Igli Larashi. Lidhur me Sarandën, e njëjta logjikë qëndron edhe për këtë aeroport, ku sërish operimi do të jetë sezonal dhe turistik.

Monitor