Ciko : Sektorët që preken transporti, bujqësia dhe turizmi

Eksperti i ekonomisë, Ilir Ciko, analizoi në një intervistë për ATSH-në, ndikimet konkrete të krizës nga Konflikti në Lindjen e Mesme, sektorët që preken  masat që duhen të ndërmarrë për të zbutur pasojat për qytetarët dhe bizneset.

Ai propozon mekanizma të zbatueshëm menjëherë, duke theksuar nevojën për transparencë dhe ndërhyrje të kujdesshme në treg.

Ciko shpjegon se konflikti i nisur në Lindjen e Mesme përçohet në ekonominë shqiptare përmes tri formave kryesore.

“Konflikti i nisur në Lindjen e Mesme përçohet përmes tri formave kryesore në ekonominë shqiptare: njëra, tashmë e dukshme, pasqyrohet si shpenzim shtesë për konsumatorët dhe bizneset prej rritjes së menjëhershme të çmimit të karburantit. Ngushtica e Hormuzit, përmes së cilës kalon rreth 20% e furnizimit global me naftë, është praktikisht e bllokuar e për pasojë, çmimi i naftës bruto ka shkuar nga 60 në mbi 100 euro për fuçi, dhe çmimet e nënprodukteve të naftës në vendet e BE-së janë rritur mesatarisht 26% brenda tri javëve. Shqipëria, si importuese neto e karburantit, me rreth 740 mijë tonë gjatë 2025-ës, nuk ka asnjë mbrojtje ndaj kësaj goditjeje. Prodhimi vendas i nënprodukteve të naftës mungon, pavarësisht se prodhojmë shumë naftë bruto e kemi rezerva ende të konsiderueshme. Çmimi i naftës që u rrit nga 165 në 215 lekë për litër, e pritet të shkojë edhe më lart, nëse konflikti vazhdon”, theksoi ai.

Në një plan të dytë, ai evidenton pasigurinë që konflikti sjell në tregun vendas dhe global.

“Në një rrafsh të dytë, konflikti prodhon pasiguri në tregun vendas e sidomos atë global. Efekti psikologjik i luftës bën që vendimet për investime shtyhen për një kohë më të sigurt, blerjet e rëndësishme zëvendësohen me kursime në rritje, shpenzimet për turizëm anulohen ose reduktohen, e kështu me radhë. Edhe ky dimension shfaqet shpejt, por efektet e tij shtrihen më gjatë në kohë, dhe duan edhe më tepër kohë për t’u përmirësuar”, thotë ai.

Sipas tij, dimensioni i tretë është efekti zinxhir në ekonomi.

“Së treti, është efekti zinxhir në ekonomi. Karburanti nuk është vetëm konsum për automjetet, por njëkohësisht edhe kosto e rëndësishme e çdo aktiviteti ekonomik. Transporti i mallrave, bujqësia, ndërtimi, peshkimi, turizmi, shërbimet, të gjitha varen diku më shumë e diku më pak nga nafta. Kur çmimi i naftës rritet 30-40%, kjo përçohet në koston e prodhimit të bukës, perimeve, materialeve të ndërtimit, dhe përfundimisht rezulton në inflacion të përgjithshëm në rritje. Problemi këtu qëndron me faktin që edhe nëse çmimi i naftës mund të ulet në të ardhmen, për shkak të strukturës së tregut, çmimet e produkteve të tjera nuk ulen dot me të njëjtin ritëm, në mos mbeten të pandryshuara”, shprehet Ciko.

Duke folur për sektorët më të ekspozuar, Ciko shprehet se presioni më i madh bie mbi transportin, si të mallrave, ashtu edhe të pasagjerëve.

“Presioni më i drejtpërdrejtë bie mbi transportin, si atë të mallrave, ashtu dhe atë të pasagjerëve. Ne kemi një sektor transporti që funksionon pothuajse vetëm me nënprodukte nafte, pa asnjë alternativë reale me gaz apo energji elektrike në shkallë komerciale, përjashtuar deri diku shërbimin taksi. Transportuesit e mallrave do duhet të përballojnë rritjen ose do ta kalojnë menjëherë tek çmimi i mallrave apo transportit (biletat e transportit, taksitë) duke përshpejtuar inflacionin”, thotë Ciko.

Bujqësia dhe blegtoria, vijon ai, janë sektorë të tjerë të ekspozuar, pasi varen drejtpërdrejt nga nafta për makineri, serra dhe transport.

“Bujqësia dhe blegtoria janë sektori i dytë më i ekspozuar. Nafta përdoret direkt në makineri bujqësore, serra dhe transport të prodhimeve. Skema e përjashtimit nga akciza për bujqësinë ekziston, por është burokratikisht e ndërlikuar dhe nuk mbulon koston reale”, thekson ai.

Edhe turizmi, sipas tij, do të përballet me rritje kostosh.

“Turizmi, që sapo ka hyrë në sezonin përgatitor, do përballet me rritje të kostove operative dhe anulime e rënie të rezervimeve ndërsa çmimet e ofertës janë tashmë të përcaktuara, në mos të shitura. Dhe mbi të gjitha, familjet shqiptare me të ardhura të ulëta dhe të mesme, që shpenzojnë 55-60% të buxhetit për ushqim, energji dhe strehim, do ndiejnë çdo rritje çmimi më thellë se çdo sektor biznesi, sepse nuk kanë as hapësirë zëvendësimi, as kursimesh për ta zbutur goditjen”, tha Ciko.

Sa i përket masave që duhet të ndërmarrë qeveria, Ciko argumenton se “analiza e strukturës së çmimit të karburantit në Shqipëri e vendos këtë produkt në krye të listës së të gjitha mallrave nga të cilat sigurohen të ardhura buxhetore përmes shumë taksave që zbatohen mbi të. Nga të gjithë elementët që përbëjnë çmimin final, TVSH-ja ndryshon me çmimin, ndërkohë që taksat e tjera janë fikse, pra jo ad-valorem. Kjo do të thotë se çdo rritje çmimi efektivisht e bën shtetin si përfituesin më të madh në treg: me çmimin që shkoi 215 lekë/litër, shteti mbledh 8,3 lekë për litër më shumë TVSH krahasuar me çmimin mesatar kur u miratua buxheti (165 lekë/litër), ose rreth 7,3 miliardë lekë apo mbi 70 milionë euro në vit, të ardhura shtesë që buxheti i merr pa mbështetjen e ndonjë reforme fiskale, ndërsa konsumatori, paguan koston”.

Në këtë kuadër, ai propozon si zgjidhje më efikase, mekanizmin e akcizës së luhatshme.

“Në këto kushte, kur mbi gjysma e çmimit fundor për litër përbëhet nga taksa që japin të ardhura për buxhetin, për mendimin tim masa më efikase dhe më e realizueshme politikisht është mekanizmi i akcizës së luhatshme, të cilin e kam sugjeruar po njësoj edhe gjatë krizës energjetike me nisjen e luftës në Ukrainë. Mekanizmi është i thjeshtë dhe plotësisht i realizueshëm. Në thelb ai synon të mbajë të pandryshuar nivelin e të ardhurave në buxhet, duke transferuar në çmimin e konsumit vetëm efektin e rritjes së çmimit të importit dhe reduktuar nivelin e akcizës për çdo rritje çmimi në mënyrë të tillë që konsumatori shqiptar të mos paguajë kosto shtesë që shkojnë si të ardhura shtesë në buxhet. Për shembull, me çmimin që shkoi 215 lekë/litër, akciza do të ulej nga 40 në 33 lekë, duke i kursyer konsumatorit 8,3 lekë/litër pa i kushtuar buxhetit asnjë lek. Nëse çmimi do shkonte 270 lekë/litër (me sistemin aktual), akciza do duhej të ulej me rreth 25 lekë, duke kursyer për konsumatorin 17,5 lekë/litër. Formula është e thjeshtë, transparente, e zbatueshme dhe e verifikueshme. Në çdo skenar çmimi, të ardhurat në buxhet mbeten saktësisht të njëjtat, as më shumë e as më pak nga sa janë planifikuar. Ky mekanizëm, shoqëruar me transparencë të plotë të strukturës së çmimit zbut koston e konsumatorit dhe nuk cenon aspak të ardhurat në buxhet. Autoriteti i Konkurrencës, Drejtoria e Doganave dhe Tatimet i kanë të gjitha të dhënat për ta zbatuar. Si alternativë, mekanizmi mund të reduktojë automatikisht taksën e qarkullimit, me krejt të njëjtin efekt pasi dhe kjo taksë, aq më tepër praktikë e panjohur në vendet e BE, sikurse akciza, zbatohet me vlerë fikse për litër”, deklaroi eksperti.

Duke iu referuar praktikave ndërkombëtare, Ciko përmendi se Portugalia ka aplikuar një mekanizëm të ngjashëm, Spanja ka ulur TVSH-në, ndërsa Greqia ka kufizuar marzhet e fitimit dhe ka ndëshkuar spekulimet në treg.

“Portugalia ka zbatuar një mekanizëm të ngjashëm, duke ulur automatikisht taksën. Spanja ka shkuar edhe më tej, duke ulur TVSH-në nga 21 në 10%. Por kjo zgjidhje do ishte më e komplikuar në rastin tonë. Greqia ka përdorur një qasje tjetër, duke kufizuar marzhet e fitimit në 12 cent për litër mbi çmimin e shumicës dhe ndëshkuar ashpër abuzuesit, masa që trajtojnë direkt rastet e spekullimit oligopolistik në treg”, tha Ciko.

Në lidhje me mbështetjen për shtresat më të prekura, Ciko thekson se ndërhyrja është e domosdoshme, por duhet të jetë e targetuar.

Ai propozon si masë të parë reduktimin automatik të akcizës, që përfiton të gjithë konsumatorët pa kosto buxhetore.

“Sigurisht, por është e domosdoshme që çdo ndërhyrje të rezultojë në përfitime për konsumatorin e veçanërisht shtresën e mesme të shoqërisë sonë. Kur Gjermania uli taksën e karburantit gjatë krizës së vitit 2022, studimet treguan se pjesa më e madhe e përfitimit u transferua tek operatorët e tregut, jo tek konsumatorët. Mekanizmi i parë dhe më i shpejtë duhet të jetë reduktimi automatik i akcizës (ose taksës së qarkullimit) që u shpjegua më parë, që vepron automatikisht mbi çmimin dhe përfiton çdo konsumator proporcionalisht, pa asnjë kosto buxhetore. Ky nuk është subvencion, por thjesht neutralizim i përfitimit që buxheti merr, duke hequr dorë nga fonde që nuk i ka planifikuar dhe nuk i takojnë. Po aq e rëndësishme është që mekanizmi të funksionojë dhe në të kundërt, pra kur çmimi ndërkombëtar të ulet, kjo të pasqyrohet në çmimin për konsumatorin dhe përfitimet të mos mbeten tek operatorët”, shprehet Ciko.

Si mekanizëm të dytë, ai sugjeron mbështetje të fokusuar për familjet me të ardhura të ulëta përmes skemave ekzistuese, duke shtuar një komponent për karburantin. Ai thekson se familjet që varen nga transporti për punë, veçanërisht jashtë Tiranës, janë më të ekspozuara.

“Mekanizmi i dytë duhet të jetë mbështetje e fokusuar për shtresat me të ardhura të ulëta. Kjo mund të realizohet përmes programeve ekzistuese si ndihma ekonomike ose bonuset e energjisë, duke shtuar një komponent specifik për karburantin. Familjet që varen nga transporti për punë, sidomos jashtë Tiranës ku nuk ka transport publik funksional, janë më të prekurat”, nënvizoi ai.

Për klasën e mesme, ai argumenton se masa më efektive nuk është subvencioni direkt, por transparenca dhe kontrolli i tregut.

“Për klasën e mesme, përtej sa më sipër, masa më efektive nuk është subvencioni direkt por transparenca dhe kontrolli i tregut. Historikisht gjatë krizave marzhi i fitimeve të operatorëve rritet rëndom pa kontroll. Greqia për shembull, sapo ka kufizuar marzhet dhe vendos gjoba deri në 5 milionë euro në rastet abuzive. Nëse Shqipëria do merrte masa të ngjashme, rritja e çmimit do të frenohej jo sepse shteti subvencionon, por sepse parandalon dhe ndëshkon spekulimin në treg”, vuri në dukje Ciko.

Ciko nënvizoi nevojën për krijimin e një mekanizmi transparent për publikimin e strukturës së çmimeve të karburantit.

“Në rastin e energjisë elektrike, ERE publikon rregullisht çmimet, por për karburantet nuk ka asnjë mekanizëm ekuivalent. Do të ishte edhe në dobi të vetë operatorëve të tregut që shpesh, me të drejtë apo pa të drejtë, anatemohen në raste të tilla, që të raportojnë rregullisht strukturën e kostos me të gjithë elementët në një platformë publike ku në mënyrë transparente konsumatorët shohin ku shkojnë paratë, media mund të kryejë krahasime, dhe shteti mund të ndërhyjë në treg. Modeli ekziston në vendet europiane si në Austri, ku enti publik që monitoron karburantet publikon dekompozimin e çmimit çdo 24 orë”, deklaroi Ciko. /a.gj/r.e/ /a.g/