Aeroporti i Vlorës: “Kujdes në negociata, të merren më shumë kompetenca se me TIA-n”

Flet Igli Larashi, ekspert për Menaxhimin e Transportit dhe Shërbimeve Ajrore

Marrëveshja që qeveria pritet të arrijë me konsorciumin turk që ka shprehur interes për të ndërtuar Aeroportin e Vlorës, edhe pse nuk është pranuar qartë për formën që do të ketë, gjasat janë të ketë ngjashmëri me atë të TIA-s. Igli Larashi, ekspert për menaxhimin e transportit dhe shërbimeve ajrore, në një intervistë për “Monitor” shprehet se për aeroportet mund të nënshkruhen disa forma, por më tipikja është ajo BOT (ndërto, zotëro, opero dhe transfero).

Gjithsesi, kjo mbetet për t’u parë. Pika kyçe që duhet mbajtur në vëmendje, sipas tij, është që këtë herë, qeveria të marrë më shumë kompetenca se me koncesionin e parë të Rinasit. Kjo duhet të lidhet me monitorimin e aktivitetit të investitorit, si dhe çmimeve të vendosura prej tij. Një aeroport në Vlorë, sipas tij, vjen në kohën e duhur kur edhe zona e Jugut po merr një dimension të ri zhvillimi që nga TAP te turizmi apo peshkimi.

Javëve të fundit, qeveria e fokusoi gjithë vëmendjen e saj tek një kërkesë e një konsorciumi për ndërtimin e një aeroporti në Vlorë. Në këndvështrimin tuaj, a e justifikon zhvillimi aktual i transportit ajror një aeroport të dytë?

Zhvillimet aktuale e justifikojnë. Vetëm Aeroporti i Tiranës në kushtet e sotme nuk është i mjaftueshëm, plus që me formën që ka ky lloj koncesioni është i pakonkurrueshëm. Marrëveshja e shtetit shqiptar ndryshoi disi, por më herët ajo kishte ekskluzivitetin që në rrezen 250 kilometra, nuk ndërtoi dot aeroport. Nëse i referohemi Vlorës, si nyje, është shumë e gjetur, sepse ka portin afër, pra Portin e Vlorës. Duhet të kemi parasysh që një nga faktorët pse TIA pati një rritje të paparashikuar në vitet 2008-2010 ishte fakti se tërhoqi shumë pasagjerë nga trageti, kryesisht Porti i Durrësit.

Është një luftë e vazhdueshme mes alternativave të udhëtimit dhe transporti rrugor, detar apo ajror për terren. Por nëse do të kemi një aeroport të madh, synimi duhet të shkojë përtej kësaj dhe mund të konkurrojë aeroportet lokale të Ohrit, Korfuzin, Barin, Napolin apo Selanikun. Nëse bëhet thjesht një aeroport turistik, atëherë është i destinuar të ketë probleme me arritjen e trafikut dhe normalisht, kjo reflektohet te fitimi i kompanisë. Mendoj që Vlora do të jetë më shumë një HUB (qendër) i dytë i Shqipërisë që të ofrojë shërbime tranziti, si dhe një shumëllojshmëri linjash ndërkombëtare. Sërish pjesën më të madhe duket se do ta ketë Greqia dhe Italia, me të cilët ne edhe aktualisht kemi pjesën dominuese të fluturimeve.

Zgjidhja optimale është që të ketë një ndërthurje të shërbimeve që ofrohen përveç rritjes së destinacioneve. Duhet të vendosen shërbimet kargo me vendet jashtë Ballkanit. Për shembull, marrim Selanikun, i cili ka sot zonën e lirë për postën e shpejtë. Të gjitha kompanitë DHL TNT FEDex e sa e sa të tjera të gjitha dërgesat i grumbullojnë në Frankfurt dhe më pas ato për Europën Qendrore dhe Juglindore shkojnë në Selanik dhe pasi përpunohen, shpërndahen. Shqipëria, nëse do të dijë të përfitojë nga ky avantazh afërsie dhe do të krijojë besim, mund të kthehet në një zonë të dytë ose të marrë atë që sot ka Selaniku.

Mendoj se ka disa zhvillime interesante në jug që justifikojnë edhe rritjen e interesit, së pari është gazsjellësi TAP. Së dyti, kemi koncesionarët e naftës që në shumë raste kërkojnë shërbime të shpejta. Për shembull, ky kontingjent merr vazhdimisht pajisje si sonda apo të tjera përmes transportit ajror nga TIA. Po kështu, ka një vëmendje tek peshkimi dhe sot tregtia më e madhe bëhet me traget, por ndërkohë, nëse transporti bëhet me kargo, edhe pse ka kosto më të lartë, ti përfiton nga cilësia që ofron. Pastaj duhet të kemi parasysh që një aeroport nxit zhvillimin e zonës përreth. Ai nuk është vetëm një nyje ku ikin dhe vijnë pasagjerë apo ulen dhe ngrihen avionë.

Ka një lloj konfuzioni, për llojin e kontratës, sepse qeveria ka deklaruar që nuk do të jetë koncesion, por as Partneritet Publik Privat. Nga ana tjetër, ka pranuar se gjasat janë që të subvencionojë pjesën e munguar të trafikut. Në këndvështrimin tuaj, çfarë marrëveshje do të kemi në këtë rast me këta tregues që janë dhënë?

Fakti që ky aeroport do të menaxhohet nga kompania ndërtuese bën të mendojmë që do të jetë një menaxhim i njëjtë me Tirana International Airport pra i formës BOOT, Build, Own, Operate and Transfer që do të thotë Ndërto, zotëro, opero dhe transfero pas një kohe të caktuar. Klauzola që parashikon mbështetjen, nëse nuk plotësohet pjesa e trafikut, nuk është diçka e re, është një risk që merret përsipër nga shteti për investitorët dhe ka qenë edhe për TIA-n.

Gjithsesi mendoj se është një marrëveshje e pastër biznesi. Është deklaruar se do të jetë më i madh se Rinasi dhe automatikisht të bën të mendosh që do të ketë një numër të konsiderueshëm të punësuarish, të paktën gjatë operimit rreth 600, që do të thotë një pagë më shumë në këto familje. Është shumë e rëndësishme të kemi parasysh që një aeroport i këtyre përmasave pritet të japë një stimul konkret zhvillues në gjithë zonën e Jugut. Në këtë zonë, ku është planifikuar aeroporti, industria nuk është aspak e zhvilluar. E gjithë ajo hapësirë është kripore, gjithmonë në risk për përmbytje. Ka një zhvillim modest të blegtorisë.

Automatikisht, një vlerë e investuar prej 100 milionë eurosh do t’i japë tjetër dimension zhvillimi zonës. Nga ana tjetër, kjo shifër investimi për këtë arsye është kaq e lartë, sepse kërkon marrjen e masave për një sistem të mirë bonifikimi, rrethim aeroporti, testim piste, marrje licencash. Në këtë kontekst, shteti do të ketë rolin e tij për të siguruar lehtësi, por edhe për të bërë investimet e veta në mbështetje të projektit. Ka shpronësimet që në këtë rast duhet të jenë jo shumë të mëdha, pasi zona ku është planifikuar të ndërtohet aeroporti është në 95% truall shtetëror. Ndoshta ndërtimi i zonës së gjelbër do të kërkojë shpronësime.

Është folur se aeroporti do të ketë tarifa më të lira se Rinasi, a mund të ndërhyjë qeveria në vendosjen e çmimeve, për aq kohë sa kompania është private?

Mendoj se është i gabuar mendimi që është një aeroport që vihet vetëm për të detyruar monopolin e Tiranës, që të ulë taksa dhe tarifat e shërbimit apo që do t’i marrë trafik pasagjerësh Tiranës. Ky është një aeroport që përmes konkurrencës dhe standardit do të normalizojë çmimet e tregut të shërbimeve. Investitorët që harxhojë 100 milionë euro, nëse bëjnë një politikë tërheqëse, do të tërheqin më shumë pasagjerë. Kanë fatin që janë në një pikë që është më e mira në Shqipëri.

Në mes të gjithë kësaj zhurme është shumë e rëndësishme të shohim se cila do të jetë pika e fortë që do të sjellin. Kushdo që ka ardhur në Shqipëri ka hartuar planin në bazë të asaj që ka gjetur këtu. Kur investitori gjerman erdhi në fillim, ajo që solli ishte besimi dhe imazhi. U bënë investime dhe trajnime për rritjen e standardit. U shtuan kompani të tjera që ofruan më shumë opsione për fluturimet dhe erdhëm në një rritje graduale. Investitori turk, në këtë rast, duhet të fokusohet tek ajo që do të gjejë në treg dhe të ngrejë imazhin dhe besimin mbi atë çfarë ndodh sot realisht me tregun.

Duke qenë se do të kemi një grup negociator që do të diskutojë me konsorciumin, cila mendoni se duhet të jetë pika ku duhet të bëjë kujdes qeveria në mënyrë që kostot në të ardhmen të jenë sa më minimale?

Të gjitha marrëveshjet kanë një klauzolë sensitive. Ajo që qeveria duhet të bëjë këtë herë është të ketë më shumë kompetenca sesa në marrëveshjen parë për TIA-n dhe këto kompetenca të lidhen me monitorimin e çmimeve të tregut të shërbimeve aeroportuale. Koha ka treguar që në shumë raste operatorët mund të arrijnë edhe në marrëveshje “të fshehta”, duke ndarë tregun dhe duke mos ulur çmimet. Është detyrim i autoriteteve rregullatore në vend që të monitorojë çmimet dhe mënyrën sesi operojnë kompanitë.

Sigurisht që qeveria duhet të jetë aktive në krijimin e ambientit të duhur për investitorët, duke përmirësuar rrugët lidhëse, vendosjen e hekurudhës në funksion për transportin e mallrave dhe njerëzve. Herë pas here, ankohemi pse disa low cost nuk parapëlqejnë të vijnë te ne. Përveç taksave aeroportuale, që janë dukshëm të larta, ne kemi edhe taksa që shkojnë në buxhet përmes një bilete avioni. Për shembull, Maqedonia subvencionon kompaninë Wizz Air për çdo pasagjer që transporton. Ne jo vetëm që nuk subvencionojmë por vazhdojmë të mbledhim taksën e kalimit të kufirit. Kjo taksë mund të eliminohej, pasi shkon deri në 12 euro në biletën që paguan çdo pasagjer. Kjo është një formë subvencionimi.

Kemi kaluar në mënyrë të papritur tek aeroporti i Vlorës, kur më herët, fokusi ishte tek Kukësi për të cilin koncesionari i TIA-s mori dy vite shtesë në kontratë. Por, deri më sot, asnjë fluturim nuk është bërë nga ky aeroport. Si e shihni të ardhmen e këtij aeroporti?

Aeroporti i Kukësit është një histori e gjatë. Ideja se marrëveshja e koncesionit u bë për të futur në punë Kukësin është pjesërisht e saktë. Kukësi ishte i vetmi që kishim të ndërtuar në kohën kur diskutohej marrëveshja me koncesionarin dhe normalisht do të nisej nga diçka që kishim negocim. Pra kur unë kërkoj liberalizim të aeroporteve të tjera në bazën juridike, duhet të vendos atë që kemi ekzistues. Gjithsesi aeroporti i Kukësit është një vepër që u ngrit si dhuratë dhe pa një studim fizibiliteti.

Investitori që e ndërtoi nuk mori përsipër që ta operonte. Nga ajo kohë e deri më sot, çdo qeveri premton që ta vërë në funksion, por që sigurisht kjo pengohet nga fakti që Kukësi nuk është një pikë strategjike për biznesin. Ndërtimi i tij është tipik i një aeroporti lokal të vogël, që arrin të përpunojë avionë të peshave 30-40 tonë, jo më shumë dhe që ka nevoja për ndërhyrje fizike. Duhet të bëhet një rrugë perimetrike, një vend rrotullim për avionët, si dhe të zgjerohet parkimi.

Sot ka mundësi që të ulësh avionin vetëm nga njëra anë, pasi faqja e malit është në një lartësi 250 metra. Jo se është e pamundur që të ulesh, por shumë kompani zgjedhin të mos e bëjnë. Gjithsesi, Kukësi mund të shërbejë për avionët privatë apo avionët e instruktimit, për shkollat e flurimit apo operimet e emergjencave. Sido që të jetë situata, ky aeroport kërkon investime dhe do të mbetet i natyrës sezonale turistike, sidomos për pjesën që kërkon të vizitojë Alpet. Kukësin e konkurrojnë në mënyrë agresive Prishtina, Shkupi por edhe Podgorica. Ai duhet të kalojë në pjesën e ushtrisë si një aeroport civil dhe privat. Sot që flasim, nuk ka asnjë avion të ulur në Kukës dhe nuk është i certifikuar si i tillë.

Po flitet edhe për një aeroport në Sarandë, mendoni që ka kaq shumë hapësira në Shqipëri?

Po e kam dëgjuar që po bëhet një studim fizibiliteti. Në Sarandë është një ekzistues në Finiq. Por, për mendimin tim, më mirë do të ishte Gjirokastra, e cila e ka pothuajse gati që nga koha e italianëve. Gjithsesi çdo projekt tjetër, veç Tiranës dhe Vlorës, është i destinuar vetëm si sezonal dhe turistik.