Home / Ekonomia / Kalvari i gjatë i kalimit të portit aktual të Durrësit në Porto Romano

Kalvari i gjatë i kalimit të portit aktual të Durrësit në Porto Romano

Transferimi i shërbimeve të përpunimit të mallrave, nga Porti i Durrësit në Porto Romano, do të bëhet në dy dekadat në vijim. Deri në vitin 2030, synohet të transferohet shkarkimi i mallrave rifuxho dhe ndërtimi i një terminali shumëfunksional, të cilat do të jenë në gjendje të përpunojnë 1 milion tonë mallra në vit. Ndërsa dy terminale të tjerë do të ndërtohen në një fazë të mëvonshme, sipas Masterplanit për zhvillimin e zonës së re portuale. Tri fazat për ndërtimin e portit të ri dhe katër variantet në diskutim. Pozita gjeostrategjike dhe lidhjet me linjat e transportit.

Qeveria shqiptare ka intensifikuar përpjekjet për të transferuar shërbimet e përpunimit të mallrave nga Porti i Durrësit në Portin e ri të Porto Romanos, por projekti është i madh, kompleks, me kosto dhe me një mori problematikash, ligjore, financiare dhe logjistike, të cilat duhen zgjidhur.

Procesi i transferimit të shërbimeve, pa përfshirë investimet në infrastrukturë, ka kosto 60 milionë euro, sipas përllogaritjeve që ka bërë qeveria shqiptare në një Masterplan të posaçëm, që detajon sipas tre fazave se si do të ndërtohet porti i ri.

Deri në vitin 2030, Porto Romano do të ofrojë shërbimin e përpunimit të mallrave rifuxho dhe kontejnerëve, ndërsa Porti aktual i Durrësit, do të jetë vetëm për shërbime turistike dhe shërbimet e transportit të pasagjerëve, duke mbajtur edhe një pjesë të përpunimit të mallrave.

Kompania EMAAR nga Emiratet Arabe, një nga investitorët më të mëdhenj të porteve në botë, ka shprehur interes që të investojë rreth 2 miliardë dollarë dhe ta shndërrojë Portin e Durrësit në një qendër luksoze të ngjashme me Dubai Marina.

Për ta përshtatur Porto Romanon në një port për mallrat, Autoriteti Portual i Durrësit, me konsulencën ligjore të Ernst & Young dhe atë të Portit holandez të Roterdamit “Antwerp International” ka hartuar Masterplanin e zonave portuale Durrës – Porto Romano, që do të zhvillohet në tre faza. Faza e parë synon të realizojë përpunimin e 1 milion tonë mallra në vit në terminalin e përgjithshëm dhe atë të mallrave rifuxho, që do të ndërtohen në Porto Romano dhe parashikohet të zhvillohet brenda 10 viteve në vijim.

Autoriteti Portual i Durrësit ka hapur garën për të marrë një shërbim konsulencë, për të hartuar projektin e detajuar teknik të portit të ri, me vlerë 1 miliard lekë. Më herët, qeveria miratoi zgjerimin e Portit të Porto Romanos, me territore të reja. Me këto masa, qeveria shqiptare duket se do të finalizojë një synim që e kishin të gjitha qeveritë për transferuar shërbimin e përpunimit të mallrave nga Porti i Durrësit në një port të ri, për shkak se, në portin aktual nuk ka më hapësira për zgjerim të kapaciteteve dhe thellësia e detit është e cekët, vetëm 7 metër, që nuk lejon ankorimin e anijeve të mëdha.

Zyrtarë nga Ministria e Infrastrukturës pohuan se, porti i ri i mallrave në Porto Romano do të zhvillohet nga një privat me formën e koncesionit (BOT, Ndërtim, Shfrytëzim dhe Transferim) dhe kërkon një vlerë të përgjithshme investimi në të gjitha fazat rreth 500 mln euro. Vlera e saktë e investimit do të përcaktohet në studimin e detajuar. Zhvillimet e deritanishme tregojnë se, Porti i Porto Romanos do të operohet nga Kompania Kastrati, në një pjesë të tij.

Para se qeveria “Rama” të jepte lajmin e bujshëm për transferimin e Portit të Durrësit vetëm për shërbime turistike, në kulmin e karantinës, në datën 31 mars 2020, Porti MBP (Multi Buoy Mooring), që zotërohet nga Grupi Kastrati, i cili realizon aktualisht shërbimet e përpunimit të ngarkesave dhe depozitimit të naftës në Porto Romano mori miratimin për një shtesë kontrate nga Ministria e Infrastrukturës dhe Energjisë, që krahas përpunimit të anijeve të naftës, të operonte edhe për mallrat.

Pozita gjeostrategjike dhe investimet e reja

Porto Romano ndodhet 6.5 km në veri të Portit të Durrësit. Ky port është komponenti kryesor i parkut më të madh industrial dhe energjetik në Shqipëri dhe shërben për transportin e produkteve të naftës dhe të gazit të lëngët. Aktualisht, është në proces investimi për përmirësimin e kushteve të infrastrukturës dhe sigurisë. Është drejt përfundimit ndërtimi i një dallgëthyesi në kalatën jugore për mbrojtjen nga dallgët në periudhën e dimrit. Një dallgëthyes i ngjashëm është planifikuar dhe në pjesën veriore. Aktualisht, në Porto Romano, operojnë dy terminale koncesionare dhe mungon mbikëqyrja e tyre nga një Autoritet Portual, çka bie në kundërshtim me kuadrin ligjor dhe praktikat e mira europiane të fushës. Porto Romano ka afërsi me zonën teknologjike të zhvillimit ekonomik Spitallë, si dhe lidhje të drejtpërdrejtë me korridoret rrugore kombëtare dhe zonën logjistike Shkozet. Nga kjo pikëpamje ofron mundësi për zhvillim dhe fuqizim. Plani i qeverisë propozon shtimin e sipërfaqeve portuale pranë portit energjetik dhe krijimin e hapësirave të nevojshme për rialokimin e kalatave të lëndëve të para nga Porti i Durrësit, pranë këtij porti. Paralelisht me Portin e ri të mallrave, Materplani synon që zona teknologjike e zhvillimit ekonomik Spitallë të vihet në funksion. Aksi ekonomik Porto Romano-Spitallë-Shkozet do të pajiset sipas planit, deri më 2030, me lidhjen hekurudhore dhe me një stacion dytësor multimodal (tren mallrash, autobusë, taksi, transport i lehtë publik).

Porti i Durrësit, pikat e dobëta sipas masterplanit

Kapaciteti aktual përpunues në Portin e Durrësit është i kufizuar, sidomos për përpunimin e kontejnerëve. Për më tepër, terminalet kanë prirjen të kenë planimetri jotipike, me gjerësi të kufizuar të sheshit dhe me shumë kënde e cepa, si në muret e kalatës, ashtu edhe në shesh. Kjo mund të sjellë mungesë të efikasitetit operacional dhe nënshfrytëzim të pajisjeve të terminalit.Thellësia e basenit dhe e kanalit hyrës është shumë e kufizuar, duke reduktuar draftin aktual maksimal deri në 7m/7,5m. Prandaj, pjesa më e madhe e anijeve të ngarkesave nuk mund të hyjnë në port me kapacitet të plotë ngarkese.Porti i Durrësit ndodhet në qytetin e Durrësit, çka do të thotë se i gjithë transporti, drejt dhe nga porti, duhet të bëhet përmes qytetit. Duke qenë se mungon një lidhje e mirë hekurudhore, transporti rrugor përbën rreth 100% të ndarjes modale.Fakti s e porti rrethohet nga qyteti dhe aktualisht mund të akomodojë vetëm anije të vogla, së bashku me konkurrencën në tregjet shqiptare dhe ndërkufitare nga portet e tjera detare në rajon, e redukton kapjen e këtyre tregjeve.Katër terminale mallrash në Porto Romano

Në Porto Romano, krahas portit energjetik, do të ndërtohen edhe 4 terminale mallrash. Një terminal për mallrat e përgjithshme dhe për drithërat, terminali i materialeve të ndërtimit dhe i çimentos, terminali i qymyreve dhe mineraleve dhe terminali i mbetjeve (skrapit). Edhe pse zona ku do të vendoset porti nuk e ka ende logjistikën e përshtatshme, masterplani sugjeron se infrastruktura e nevojshme për të përpunuar deri në 1 milion tonë mallra në vit do të jetë gati deri në vitin 2030. Shërbimet portuale për mallrat do të jenë të integruara në Durrës dhe në Porto Romano. Funksionet e plota për përpunimin e mallrave në Porto Romano do të mund të transferohen pas vitit 2030, ku parashikohet zgjerim i mëtejshëm i investimeve në këtë port. Në Portin e Durrësit, në vitit 2020 u përpunuan 1.2 milionë tonë mallra, vetëm në terminalin e kontejnerëve.

Kapacitetet përpunuese 

Në Porto Romano do të funksionojë një terminal i ri për ngarkesa të përgjithshme, që do të synojë një kapacitet vjetor përpunimi rreth 1 milion tonë. Masterplani ka marrë si referencë dy anije: Anija e parë prej 190 metër, me kapacitet mesatar për ndalesë rreth 30.000 tonë, dhe një anije e dytë referencë prej 120 metër, me kapacitet mesatar për ndalesë prej 3.000 tonë dhe kapacitet maksimal për ndalesë që mund të arrijë deri në 6000 tonë. Sipas të dhënave teknike të detajuara në Masterplan do të nevojitet një kalatë me gjatësi rreth 400 metër. Rekomandohet që sheshi të ketë sipërfaqe 5 ha për ruajtjen e ngarkesave. Duke supozuar një rendiment të sheshit prej 75.000 tonë për hektar, kjo do të siguronte kapacitet ruajtjeje në terminalin për ngarkesat e përgjithshme prej afërsisht 375.000 tonë, ose 37.5% të volumeve të parashikuara. Por mund të nevojitet më shumë sipërfaqe terminali, për të siguruar mbarëvajtjen e qarkullimit të kamionëve në terminal. Për këtë terminal, thellësia 5 metra arrihet afërsisht në distancën 750 metra, thellësia 10 metra arrihet afërsisht në distancën 1500 metra, thellësia 15 metra arrihet në distancën 2000 metra dhe thellësia 20 metra arrihet afërsisht në distancën 2500 metra, ndryshe nga Porti i Durrësit, ku thellësia maksimale e shfrytëzuar është 11,5 metër.

Për herë të parë, një terminal shumëfunksional

Deri më tani, terminali i kontejnerëve dhe terminali perëndimor janë konsideruar si dy terminale të veçanta në Durrës. Megjithatë, nuk është e pazakontë që, veçanërisht në portet e vogla dhe/ose për terminalet që përballojnë rreth 300.000 TEU në vit. Këto dy terminale të kombinohen në një terminal shumëfunksional. Kjo gjë nënkupton që, një terminal me një operator terminali, përpunon si ngarkesat e përgjithshme, po ashtu dhe kontejnerët. Në realitet, kështu ndodh aktualisht në Portin e Durrësit, ku Autoriteti Portual i Durrësit është si operatori i terminalit të kontejnerëve, ashtu edhe i terminalit perëndimor. Megjithatë, planimetria aktuale e terminalit të portit nuk mundëson integrimin efikas të veprimtarive të ndryshme në një terminal të vetëm. Terminali shumëfunksional do të bënte të mundur përdorimin më intensiv të hapësirës, çka nënkupton që duhet të zhvillohet më pak hapësirë, por pa humbur kapacitetin, thuhet në planin për zhvillimin e Porto Romanos. Dy terminalët e veçantë kërkojnë një gjatësi kalate prej 900 metrash, ndërsa koncepti shumëfunksional i kombinuar do të kërkonte afërsisht vetëm 750 metra. Krahas një vendbregëzimi të posaçëm për kontejnerët dhe një vendbregëzimi të posaçëm për ngarkesat e përgjithshme, mund të përdoret një vendbregëzim i përbashkët për akomodimin e kontejnerëve (të vegjël) dhe anijeve për ngarkesë të përgjithshme. Një tjetër avantazh me rëndësi, krahas përdorimit më optimal të hapësirës, është rritja e fleksibilitetit për operacionet në kalatë. Kjo do të reduktonte presionin ndaj normës së shfrytëzimit të vendbregëzimeve, duke bërë të mundur realizimin e ekonomive të shkallës dhe arritjen e normave më të larta të shfrytëzimit të pajisjeve në terminal.

 Faza e parë, transferimi i ngarkesave në Porto Romano

Faza e parë, që zgjat deri më 2030, parashikon përmirësimin dhe zgjerimin e infrastrukturës portuale në Porto Romano. Sipas Masterplanit në këtë fazë do të ndërtohet e gjithë infrastruktura e nevojshme për zhvendosjen e shërbimeve të ngarkesave nga Porti i Durrësit në Porto Romano. Kjo fazë parashikon kompensimin e infrastrukturës ekzistuese dhe përfshin edhe planet afatshkurtra deri afatmesme për optimizimin e kapacitetit, si thellimin ose rinovimin e murit të kalatës. Ky proces do të kërkojnë një investim prej më shumë se 60 milionë eurosh. Terminali shumëfunksional në Porto Romano do të shtrihet në një sipërfaqe totale prej 26 ha. Terminali i mallrave rifuxho ka sipërfaqe 21,5 ha dhe ofron qasje të përmirësuar, si nga pikëpamja e gjatësisë së përdorshme të kalatës, ashtu edhe nga pikëpamja e draftit të anijes. Të dy terminalet mund të zgjerohen më tej në fazën e dytë të zhvillimit të portit, duke ofruar infrastrukturë shtesë për kalatat dhe sheshet në përputhje me fazën e parë të zhvillimit. Faza e parë do të plotësojë kërkesat për kapacitetet e kërkuara të përpunimit të mallrave, deri në vitin 2030.

Faza e dytë, zgjerohet sipërfaqja dhe terminalet 

Faza e dytë e zhvillimit të Portit të Ri të Porto Romanos parashikon mundësinë e zgjerimit të infrastrukturës së terminalit në mënyrë që të ofrohen kapacitete shtesë manovrimi në terminal dhe të mundësohet akomodimi dhe menaxhimi i anijeve më të mëdha në të ardhmen, duke e përafruar fazën e dytë të zhvillimit me masterplanin e 2008-s për Portin e Durrësit. Terminali shumëfunksional do të dyfishohet në sipërfaqe. E njëjta gjë do të ndodhë edhe me terminalin e mallrave rifuxho, ku kalata mund të zgjerohet më tej. Faza dytë e zgjerimit mund të lejojë edhe ndarjen e terminaleve, ku terminali shumëfunksional do të ndahet në terminal kontejnerësh dhe në terminal të ngarkesave të përgjithshme. Në pjesën veriore, zgjerimi mund të konsiderohet si koncesion më vete për terminalin.

Duke u shndërruar në 2 ose 3, apo edhe në 4 terminale në të ardhmen, ky terminal mund të ofrojë mundësi të reja për tërheqjen e operatorëve të tretë të terminaleve, duke i mundësuar Autoritetit Portual të Durrësit evoluimin drejt një modeli porti me pronarë.

Faza e tretë, lidhja me hekurudhën 

Faza e tretë e zhvillimit të Portit të Ri të Porto Romanos parashikon zgjerimin e infrastrukturës Portuale dhe ndërlidhjen e terminaleve të reja me transportin intermodal (hekurudhë dhe terminale logjistike tokësore). Kjo fazë parashikon mundësinë për të zhvilluar veprimtari dhe shërbime logjistike, me vlerë të shtuar me bazë në tokë për të mbështetur veprimtari detare, si dhe për të mundësuar ndërlidhjen me Korridorin VIII në të ardhmen. Faza e tretë paraqet tablonë përfundimtare të Portit të ri të Durrësit. Megjithatë, plani konceptual planimetrik i portit për fazën e tretë do të hartohet në mënyrë që të lejojë zgjerimin e mëtejshëm të portit në po të njëjtën zonë, si në anën ujore, ashtu edhe në anën tokësore.

Aksesi në rrugë, alternativat

Projekti për një lidhje me infrastrukturën rrugore për rrugën interurbane (Shkozet) – Porto Romano po vazhdon. Kjo rrugë e kategorisë B, me 2 karrexhata, me nga dy korsi secila karrexhatë, nuk ka përfunduar ende plotësisht. Loti 1+2 i kësaj rruge, nuk është i pajisur me sinjalistikë. Ndërsa Loti 3, që lidh Porto Romanon me rrugën urbane dytësore ka nisur të ndërtohet në shtator 2020 dhe pritet të përfundojnë në shtatorin e këtij viti. Masterplani sheh si alternativë tjetër ndërtimin e një rruge të re ndërmjet portit të ri të Durrësit dhe rrjetit rrugor kombëtar. Plani konceptual planimetrik për portin do të fokusohet kryesisht në rrugët e brendshme të portit, duke përfshirë dhe mundësitë për një ndarje të ardhshme të veprimtarive të terminalit shumëfunksional në një terminal për ngarkesa të përgjithshme dhe një terminal për kontejnerët (që nënkupton përfshirjen e mundësisë së një aksesi të dytë në terminal në projektim) si dhe duke përfshirë nevojat për ndërlidhjen midis zgjatimit të portit dhe terminalit në të ardhmen.

Aksesi në hekurudhë

Aktualisht, hekurudha nuk përdoret si mënyrë transporti në Portin e Durrësit. Megjithatë, kjo nuk do të thotë se nuk mund të hartohet një plan për vendosjen e hekurudhës në të ardhmen. Qeveria ka në plan të lidhë portin me sistemin hekurudhor ndërkombëtar, konkretisht me Korridorin VIII Paneuropian, duke lidhur Durrësin me Maqedoninë e Veriut dhe madje dhe me Sofjen dhe Varnën, dhe duke zgjeruar tokën natyrore të portit. Ky korridor është pjesë e Rrjetit Transeuropian të Transportit dhe lidhet në Shkup me korridorin nëpërmjet Europës Lindore dhe Qendrore (Korridori X Paneuropian). Masterplani sugjeron që të rezervohet hapësirë e mjaftueshme për lidhjet hekurudhore. Për terminalin e mallrave rifuxho, duhet të planifikohet një ndërlidhje e drejtpërdrejtë, ndërsa kontejnerët mund të trajtohen në një pikë hekurudhore me shumë përdorues jashtë terminalit.

Porto Romano ka pasur në plan të realizojë ndërlidhjen hekurudhore të zonës industriale me rrjetin kombëtar, me një linjë 8 km, por është ende në fazat paraprake të përgatitjes së projektit. Projekti i ndërlidhjes hekurudhore me parkun energjetik të Porto Romanos është miratuar me urdhrin e Ministres së MIE-s, me nr. 40, datë 21.01.2020. Aspekte të tjera, si rrjeti i energjisë elektrike dhe i furnizimit me ujë dhe i sistemit të ujësjellës-kanalizimeve për ujërat e ndotura dhe ujërat nga reshjet nuk janë të përfshira në objektin e planit konceptual të portit dhe janë subjekt i përllogaritjeve më të detajuara.

Alternativa e parë, shtrirja përgjatë bregut 

Alternativa e parë supozon ndërtimin e terminalit të ri përgjatë bregut. Avantazhi i kësaj alternative është se niveli i bonifikimit të tokës nën ujë është relativisht i kufizuar, duke ruajtur tokën bujqësore dhe duke ofruar hapësirë të mjaftueshme për operacionet e sinjalizimit dhe regjistrimit në terminal dhe operacione dhe logjistika të tjera që lidhen me portin. Megjithatë, zgjerimi i portit dhe/ose terminalit në të ardhmen është vështirë të realizohet në këto kushte. Veçanërisht, do të pengohet shtrirja e mëtejshme në të ardhmen e veprimtarive që lidhen me kontejnerët. Gjithashtu, ka gjasa të nevojiten më shumë punime pastrimi për ndërtim dhe mirëmbajtje, pasi do duhet të thellohet një hapësirë më e gjerë detare e cekët, çka e bën këtë alternativë të pafavorshme, duke marrë në konsideratë planin afatmesëm dhe afatgjatë.

Alternativa e dytë, zhvillimi i terminalit përgjatë dhe diagonalisht bregut

Avantazhet e kësaj alternative janë bonifikimi i kufizuar i tokës në ujë, ruajtja e tokës bujqësore dhe ofrimi i hapësirës së nevojshme për operacionet e sinjalizimit dhe regjistrimit në terminal, si dhe logjistikën apo operacionet e tjera që lidhen me portin. Në këtë situatë, bilanci i tokës do të jetë negativ, duke qenë se pjesa më e madhe e portit është ndërtuar në ujë. Kjo gjë sjell edhe disa sfida lidhur me ndërlidhjen e terminalit shumëfunksional me rrjetin rrugor dhe hekurudhor (veçanërisht në rast të zgjerimit të terminalit). Megjithëse kjo alternativë duket e realizueshme, paraqet disa pengesa.

Alternativa III, me ndragim në të thatë 

Kjo alternativë që në fazën e parë realizon të gjitha hapësirat, superstrukturat dhe facilitetet që përbëjnë kompleksin portal, të cilat do të ndërtohen pa asnjë lloj ndërhyrjeje për bonifikim. Kjo alternativë parashikon gërmimin e një kanali (xhepi) që do të krijojë një hapësirë lundrimore midis terminaleve.

Në fazën e parë është parashikuar realizimi i dy terminaleve: një terminal shumëfunksional, në pjesën jugore të portit dhe një terminal për mallrat rifuxho, në pjesën veriore. Faza e dytë e zgjerimit mund të realizohet, duke i zgjeruar terminalet në drejtim të pjesës ujore, megjithëse për terminalin e mallrave rifuxho, zgjerimi do të ishte i mundur edhe në drejtimin verior. Ofrimi i hapësirës së mjaftueshme për sheshet e terminaleve dhe operacionet e sinjalizimit dhe regjistrimit në terminal nuk përbën problem për këtë alternativë.

Megjithatë, po ta krahasojmë me alternativat e tjera, kjo alternativë kërkon punime gërmimi të konsiderueshme për realizimin e akuariumit për fazën e parë. Realizimi i kësaj alternative do të sjellë me shumë gjasa bilanc negativ të tokës, ku sasi mjaft të konsiderueshme materiali që derivojnë nga gërmimet do të duhen të largohen diku tjetër, mbase për t’u përdorur në një moment të dytë për realizimin e fazës tjetër. Sikundër alternativa 2, edhe kjo alternativë në parim duket se është realizueshme, megjithëse sipas analizës sipërfaqësore paraqet një sërë vështirësish.

Një prej versioneve të kësaj alternative do të ishte realizimi i hapësirave më të mëdha që në fazën e parë, të cilat do të lejonin zgjerimin e ardhshëm të veprimtarive portale, përmes rritjes së dimensioneve të kalatave me anë të bonifikimit të tokës në ujë dhe krijimin e hapësirave të reja në pjesën lindore të facilitetit portal. Edhe pse zgjerimi i hapësirave do të realizohej lehtësisht, kjo alternativë vetëm sa do t’i përforcojë më tej disavantazhet e përmendura më lart. Prandaj, këshillohet që realizimi i saj, në këtë formë, të mos merret në konsideratë si alternativë e arsyeshme.

Alternativa e katërt, ndërtimi i kombinuar

Kjo alternativë është kombinimi i alternativës 2 dhe 3. Kombinimi, nga njëra anë, zbut disavantazhet kryesore dhe nga ana tjetër, nxjerr në pah edhe më shumë avantazhet e secilës prej alternativave të mëparshme, duke reduktuar nivelin e bonifikimit (të konsiderueshëm) dhe duke eliminuar çnivelimet e bazamentit, por duke ruajtur njëkohësisht edhe avantazhet. Siç mund të vërehet në këtë kapitull, alternativa e katërt duket se është më e preferuara deri më tani (studimet e mëtejshme si studimet batimetrike, prova mekanike e depërtimit të konit, vlerësimet e ndikimit mjedisor dhe socio-ekonomik, të cilat pritet të realizohen përpara hartimit të masterplanit të portit të ri të Durrësit, mund të nxjerrin në pah bllokime të reja që mund të kërkojnë ndryshimin e këtij plani konceptual). Kjo alternativë do të detajohet më tej në kapitullin 6, ku do të diskutohet edhe plani konceptual planimetrik i portit të ri të Durrësit (që është edhe produkti i këtij projekti).

Inventari i Portit i Durrësit

Porti i Durrësit ndodhet 38 km larg nga Tirana, në veri të gjirit të Durrësit. Ai përpunon tragetet e pasagjerëve, anijet me kontejnerë e ngarkesa të përgjithshme, si dhe anijet për mallra rifuxho, ndërkohë që operacionet e naftës dhe të gazit janë zhvendosur në Porto Romano. Porti i Durrësit përfaqëson pothuajse 90% të tregtisë detare të Shqipërisë, një trend ky në rritje edhe për efekt të rritjes së kontejnerizimit të mallrave që transportohen në rrugë detare. Porti ka sipërfaqe prej 79 hektarësh ku vetëm baseni ka një sipërfaqe prej 67 hektarë.Kanali hyrës ka gjatësi 6,7 km dhe gjerësia arrin deri në 115 m. Porti ka 11 kalata me thellësi që luhatet nga 7.5 m, në kalatat 1 dhe 2, deri në 11.5 m në kalatën 11. Gjatësia e kalatave për përpunim është 2.275 km dhe kapaciteti përpunues është rreth 5 milionë tonë/vit. Porti aktualisht është i organizuar në katër terminale: Terminali Lindor, Terminali i Trageteve, Terminali i Kontejnerëve, Terminali Perëndimor. Porti aktualisht funksionon pjesërisht si “Port me pronar toke (land lord)” ku operacionet e dy prej terminaleve kryhen nga sektori privat (rifuxho dhe tragete), ndërsa dy terminalet e tjera (kontejnerë dhe mallra gjeneralë) operohen nga Autoriteti Portual i Durrësit. Gjatë dekadës së fundit, Porti i Durrësit ka zbatuar vetëm 30% të Masterplanit fillestar të miratuar në vitin 2009, dhe është kufizuar ndjeshëm nga presioni urbanistik që e rrethon. Në dekadën e fundit, i vetmi investim në infrastrukturën portuale që Autoriteti Portual Durrës ka mundur të realizojë me vetëfinancim ka qenë thellimi (ende në proces) i basenit dhe kanalit hyrës.Porti i Durrësit është i lidhur jo vetëm me rrjetin rrugor, por edhe me rrjetin kombëtar hekurudhor, ndonëse vetëm përmes terminalit lindor. Edhe pse ka lidhje të tjera hekurudhore në zonat portale, këto nuk janë të lidhura me rrjetin kombëtar. Dy terminalet e para operohen nga kompani koncesionare private, ndërsa ai i kontejnerëve dhe terminali perëndimor janë aktualisht nën administrimin e Autoritetit Portual të Durrësit.Për shkak të tërmetit të 26 nëntorit 2019, magazina nr.4/5 me sipërfaqe prej 5249 m2, u shemb totalisht. Edhe kalatat 1, 2 dhe terminali i trageteve (kalata 9B) kanë pësuar dëme, duke ulur ndjeshëm kapacitetet përpunuese. /Monitor/

Leave a Reply

%d bloggers like this: