Aeroporti i Vlorës: “Subvencionet e qeverisë do të deformonin tregun dhe do të dëmtonin konkurrencën”

Flet Ervin Minarolli, ish-drejtor i Aviacionit Civil Shqiptar

Aeroporti i Vlorës, që parashikohet të jetë një investim 100 milionë euro, pritet të ketë ndikim pozitiv për zonën ku do të ndërtohet. Për ish-drejtorin e Aviacionit Civil Shqiptar, Ervin Minarolli, dinamika e zhvillimit të transportit ajror tregon se mund të fillohet të mendohet për një aeroport të dytë por, edhe në këtë rast, ka diçka që duhet të shihet me vëmendje.

Sipas tij, qeveria po krijon një precedent të rrezikshëm, duke marrë të mirëqenë propozimin që i është vënë mbi tryezë dhe nuk ka shifra të sajat për t’i ballafaquar. Ai nënvizon se do të ishte më e drejtë që për aeroportin të ishte hapur një garë normale për investitorët. Sa i përket variantit të subvencionit të hedhur në diskutim dhe të pranuar nga qeveria, Minarolli nënvizon se kjo rrezikon të deformojë tregun dhe dëmtojnë konkurrencën.

Po flitet aq shumë për Aeroportin e Vlorës. Me rritjen graduale që ka trafiku ajror në vendin tonë, a mendoni se është një projekt fizibël që të justifikojë kostot?

Për sa kohë nuk kemi informacion të detajuar për propozimin, nuk mund të them nëse është projekt fizibël apo jo. Përfitimet janë shumë të dukshme, pasi do të hapen vende të reja pune, do të nxitet turizmi dhe do të hapen perspektiva të reja zhvillimi për Vlorën dhe zonën përreth. Por këto nuk mjaftojnë për të garantuar kthimin e investimit në një kohë të pranueshme. Ka dhe shumë faktorë të tjerë që do të krijojnë kosto, përveç kostos së ndërtimit, si zbutja e ndikimit mjedisor, operimi, mirëmbajtja etj., të cilat duhen vlerësuar.

Me shifrat që ka sot Aeroporti “Nënë Tereza” mund të fillohet të mendohet për një aeroport të ri duke përgatitur, së pari, një studim fizibiliteti. Këto shifra, pa analizuar dhe faktorë të tjerë si konkurrenca, gatishmëria për të pritur një investim të tillë, strukturat turistike etj., nuk janë të mjaftueshme për të thënë që sot nëse ia vlen apo jo investimi. Nga këto do të varet dhe plani i biznesit, kategoria dhe tipi i aeroportit, nëse do të jetë i destinuar për turizëm, biznes apo të dyja bashkë.

Cilat janë rreziqet që mund të ketë një projekt i tillë për buxhetin e shtetit?

Shpresoj që të mos paraqesë rreziqe, për vetë mënyrën se si ka ardhur ky propozim. Ne jemi në kushtet kur, privati do të investojë në një projekt të përgatitur prej tij dhe risku i qeverisë në këtë rast do të ishte minimal, duke ofruar një pronë publike si aerodromi ekzistues në Vlorë, në këmbim të një tarife koncesionare.
Kjo nuk është një kërkesë e qeverisë shqiptare, pasi qeveria nuk e ka studimin e saj, ku të përcaktohen kostot dhe përfitimet e këtij projekti. Një nga risqet është mënyra si po lidhet kontrata, pa një procedurë konkurruese. Si mund ta dimë ne, që nuk ka investitorë të tjerë të interesuar dhe se vërtet vlera e investimit është ajo që deklarohet.

Çdo risk tjetër që ka të bëjë me ndarje trafiku, do të ishte në dëm të interesit publik. Për më tepër, si do të vlerësohet masa e kompensimit, kur ne nuk dimë sa të sakta janë shifrat e paraqitura nga investitori. Pa përmendur pastaj që ndërhyrja e shtetit me subvencion, do të deformonte tregun dhe do të dëmtonte konkurrencën. Ne kemi dëgjuar që ka një investitor dhe për Kukësin, si do të sillet shteti me të, po vendosi një precedent të tillë?

Në Planin Kombëtar të Transportit të Louis Berger të disa viteve më parë janë hedhur Kukësi, si opsion i parë dhe Saranda ndoshta si opsion i dytë. Për mendimin tuaj, cili duhet të ishte aeroporti i dytë në vend?

Në Planin Kombëtar të Transportit, të hartuar dhe rishikuar në vitin 2010 nga Louis Berger, është parashikuar zhvillimi i transportit ajror bazuar dhe në një studim të vitit 2008 “Për parashikimin e trafikut për aeroportet Kukës e Sarandë dhe Gjirokastër”. Në kohën kur është përgatitur ky dokument, ishte jashtë diskutimit Vlora, që është në distancë ajrore më pak se 100 kilometra nga Aeroporti i Tiranës, pasi kufizohej nga klauzola e ekskluzivitetit.

Është logjike që opsioni i parë të jetë aeroporti i Kukësit si një strukturë e gatshme me kapacitet të përshtatshëm për një aeroport rajonal, që me shumë pak investime krahasuar me një aeroport të ri, do të vihej në funksion në një kohë të shkurtër dhe në kushtet e sotme, nuk do të kishte ndikim në zgjatjen e afatit të koncesionit për Aeroportin “Nënë Tereza”. Për më tepër, ne me këtë do të mund të testonim tregun, për të marrë një hap tjetër më të rëndësishëm si ky i aeroportit të ri.
Nga ana tjetër, Saranda, duke qenë në distancë të konsiderueshme nga Aeroporti “Nënë Tereza”, mund të ishte një opsion për të ndihmuar zhvillimin e turizmit. Në të dy rastet flitet për aeroporte rajonale, që mund të nxisin dhe zhvillimin e trafikut të brendshëm ajror.

A ka vend për zhvillim të mëtejshëm duke qenë se po flitet se ka një studim fizibiliteti në proces edhe për Sarandën?

Mbështetur dhe në shifrat që ka sot zhvillimi i transportit ajror në Shqipëri, ka vend për zhvillim të mëtejshëm.
Është në proces studimi i fizibilitetit për një aeroport në Jug të vendit, që do të na ndihmonte për të analizuar domosdoshmërinë e një aeroporti tjetër dhe pastaj vendndodhjen më të mirë të mundshme, kapacitetet dhe kategorinë e aeroportit. Në bazë të një studimi të tillë, qeveria mund të hapte garën për dhënien me koncesion të aeroportit të ri, bazuar në shifrat e saj.

Ndërtimi i aeroportit në Jug duhet të synojë një treg tjetër, duke thithur potencialet turistike, jo vetëm atë që kemi sot, pasi do të ishte shumë pak për dy aeroporte në distancë ajrore më pak se 100 kilometra. Nuk duhet kthyer në një qëllim në vetvete zhvillimi i një aeroporti që të konkurrojë atë ekzistues, me pretekst uljen e tarifave. Po të ishte ky problem, mund të ishin negociuar tarifat me Aeroportin e Tiranës, në këmbim të shtyrjes së afatit koncesionar.

Aeroportet kërkojnë edhe investime shtesë që lidhen me rrugë aksesi, shpronësime apo aspekte të tjera. A është ky detyrim i qeverisë apo duhet t’i bëjë koncesionari?

Kjo do të varet nga interesi publik që ato ofrojnë. Ne kemi raste investimesh të huaja ku shteti ka investuar në rrugë aksesi, për të ndihmuar vendosjen e biznesit për të mundësuar zhvillimin e zonës nëpërmjet punësimit apo rritjes profesionale. Në çdo rast, aeroporti nuk do të falet, por është një aset që do t’i mbetet shtetit shqiptar. Prandaj është normale që shteti të kontribuojë duke vënë në dispozicion tokën apo rrugët e aksesit.

A është Aviacioni Shqiptar në atë fazë për të përballuar këtë dinamikë zhvillimi në kapital njerëzor dhe në ekspertizë?

Mendoj që është momenti i duhur. Faktikisht transporti ajror shqiptar është pjesë e rrjetit europian të transportit. Ne jemi anëtarë të organizatave ndërkombëtare ajrore që garantojnë standarde dhe siguri si ICAO, ECAC, EUROCONTROL, jemi palë në marrëveshjen për Zonën e Përbashkët Europiane duke u monitoruar rregullisht nga Organizata Europiane e Sigurisë për Transportin Ajror, EASA.

Aeroporti i ri, po nuk i përmbushi standardet e shërbimit dhe të sigurisë, nuk mund të operohet dhe ne nuk mund të pretendojmë që linjat ajrore të operojnë në të. Përvoja me koncesionarin e Aeroportit “Nënë Tereza”, pavarësisht problematikave me ekskluzivitetin dhe kufizimet e tjera, është një model suksesi që ka kontribuar në përgatitjen e burimeve njerëzore.
Hapësira jonë ajrore menaxhohet e sigurt nga stafi i trajnuar i Albcontrol, jo vetëm për linjat që kanë destinacion Shqipërinë, por edhe për linjat ajrore që kryejnë mbikalime.
Po t’i shtojmë këtu edhe ish-punonjësit e linjave ajrore shqiptare, mendoj që ka kapacitete njerëzore të mjaftueshme për të operuar dhe aeroportet e reja.