Fitoi Shqipëria nga vendimi i parë i arbitrazhit për Aeroportin e Vlorës?

Nga Fatos Çoçoli

Më 16 shtator 2026, zj. Cecilia Cecilia Carrara, Arbitre e Arbitrazhit të Dhomës Ndërkombëtare të Tregtise (ICC) me seli në Londër, nxori Urdhrin e Urgjencës, pas procedurave për hedhjen në arbitrazh, të nisura nga koncesionari i Aeroportit Ndërkombëtar të Vlorës, në pronësi kryesore të kompanisë MABCO të zotit Behxhet Pacolli, në ankimin kundër shtetit të Shqipërisë, të përfaqësuar nga Ministria e Infrastrukturës dhe Energjisë.

Në Urdhrin e Urgjencës, Arbitrja Carrara hodhi poshtë kërkesën kryesore të koncesionarit, për të pezulluar plotësisht ndërprerjen e kontratës së koncesionit nga ana e qeverisë së Shqipërisë, duke konstatuar se provat nuk ofronin baza të mjaftueshme ligjore për një pezullim të plotë në këtë fazë urgjente.

Arbitrja hodhi poshtë gjithashtu kërkesën e koncesionarit për të detyruar qeverinë shqiptare të hynte në procedurë ndërmjetësimi me koncesionarin, për të caktuar një ndërmjetës dhe për të shtyrë procedurat e arbitrazhit me dy muaj.

Nga tre kërkesat e koncesionarit, Arbitrja Carrara pranoi dhe urdhëroi më pak të rëndësishmen, por kërkesë e drejtë. Nxori një masë të përkohshme dhe të kufizuar, duke urdhëruar Ministrinë e Infrastrukturës dhe Energjisë, që të përmbahet përkohësisht nga ushtrimi i të drejtave që rrjedhin nga ndërprerja e kontratës koncesionare, siç janë marrja e kontrollit operacional të Aeroportit, kërkesa për dorëzimin e aseteve, apo zëvendësimi i koncesionarit me një operator tjetër.

Këto të fundit janë veprime, që do ta paragjykonin vendimmarrjen e arbitrazhit, kur të formohet trupi gjykues, i cili do ta shqyrtojë çështjen në themel. Ky kufizim mbrojtës mbetet në fuqi, vetëm derisa të formohet zyrtarisht trupi gjykues i arbitrazhit. Zakonisht ICC merr rreth një muaj kohë, për formimin e trupit gjykues.

Refuzimi i pezullimit të kontratës koncesionare: një sinjal procedural me peshë

Edhe pse nuk është vendim përfundimtar, fakti që arbitreja nuk e konsideroi të mjaftueshme bazën ligjore dhe provuese për pezullimin e plotë të ndërprerjes është i rëndësishëm.

Koncesionari kishte kërkuar një ndërhyrje urgjente, e cila do të ndryshonte situatën e krijuar pas vendimit të qeverisë shqiptare.

Në vend që të urdhëronte kthimin e menjëhershëm të status quo-së(gjendjes së mëparshme), të kërkuar nga koncesionari, arbitrja Carrara zgjodhi të mos e japë këtë masë.

Kjo do të thotë se, në këtë fazë procedurale, nuk u krijua bindja e nevojshme për një ndërhyrje të tillë urgjente.

Edhe kërkesa për ndërmjetësim u rrëzua

Një tjetër element i rëndësishëm i Urdhrit të Urgjencës të arbitres së ICC-së është refuzimi i kërkesës së koncesionarit, që qeveria shqiptare të hyjë në një procedurë ndërmjetësimi me koncesionarin, që të caktohej një ndërmjetës dhe që procedura e arbitrazhit të shtyhej me dy muaj. Edhe ky vendim ka rëndësi procedurale.

Koncesionari kërkonte të krijonte një hapësirë për zgjidhje të negociuar të konfliktit përpara vazhdimit të procedurës arbitrazhore. Arbitrja e ICC-së nuk e pranoi këtë kërkesë.

Çfarë do të thotë Urdhri i Urgjencës për qeverinë shqiptare?

Për shtetin shqiptar, pasoja më e menjëhershme është se nuk u vendos një masë urgjente, e cila do ta pezullonte plotësisht efektin e ndërprerjes së kontratës së koncesionit. Ky është një zhvillim i rëndësishëm për situatën e Aeroportit Ndërkombëtar të Vlorës. Nga vetë natyra e Urdhrit, ekziston një hapësirë e rëndësishme për shtetin shqiptar, që të shqyrtojë zgjidhje konkrete për përfundimin e Aeroportit, nëse kjo bëhet në përputhje me kontratën, vendimet e arbitrazhit, legjislacionin shqiptar dhe rregullat për prokurimin publik.

Kjo është parësore për qeverinë dhe ne si qytetarë, pasi të dyja palët duam që Aeroporti i Vlorës të nisë funksionimin sa më shpejt. Kuptohet, si qytetarë duam edhe që dëmshpërblimi i kërkuar nga koncesionari, nëse arbitrazhi i ICC-së vendos në favor të tij, i përfolur në media në masën e 400 milionë eurove, të mos rëndojë mbi buxhetin e taksave tona.

Por kryesorja, Aeroporti Ndërkombëtar i Vlorës duhet përfunduar së ndërtuari dhe të hyjë në funksionim një orë e më parë!

Atë nuk e presin me padurim vetëm vlonjatët. Aeroportin e Vlorës e pret turizmi i mbarë Shqipërisë, transporti, punësimi, investimet dhe zhvillimi ekonomik i Jugut të vendit.

Çfarë do të thotë Urdhri i Urgjencës për koncesionarin?

Për koncesionarin, Urdhri i 16 shtatorit i ICC-së e bën më të vështirë arritjen e objektivit të menjëhershëm, për rikthimin ose pezullimin e efekteve të ndërprerjes së kontratës së koncesionit, përmes një mase urgjente.

Kjo është veçanërisht e rëndësishme sepse masat e përkohshme kanë pikërisht funksionin e mbrojtjes së pozitës së një pale gjatë kohës që arbitrazhi shqyrton çështjen në themel.

Me refuzimin e masës së kërkuar, koncesionari duhet të vazhdojë betejën kryesore nëpërmjet argumenteve dhe provave mbi vetë kontratën dhe ndërprerjen e saj.

Dhe një hollësi e fundit, Urdhri i Urgjencës ngarkon koncesionarin të paguajë shpenzimet e arbitrazhit. Në gjyqet tona, por edhe në jurisprudencën anglosaksone, zakonisht shpenzimet e gjyqit i lihen palës humbëse të një gjyqi.

Në aspektin procedural, kjo i lejon çështjes të vazhdojë pa masën e kërkuar nga koncesionari.

Vendimi përbën një fitore të rëndësishme për Ministrinë e Infrastrukturës dhe Energjisë. Arbitri i Emergjencës rrëzoi tërësisht dy nga tri kërkesat e VIA-s dhe nuk pranoi kërkesën kryesore të VIA-s, përkatësisht pezullimin e zgjidhjes së Kontratës së Koncesionit. E vetmja masë e urdhëruar ishte ruajtja e kufizuar dhe e përkohshme e status quo-së, derisa të konstituohettribunali i arbitrazhit dhe të jetë në gjendje ta shqyrtojë çështjen.

Më e rëndësishmja, Arbitri rrëzoi kërkesën kryesore të VIA-s për të pezulluar si zgjidhjen e Kontratës së Koncesionit, ashtu edhe zbatimin e Njoftimit për Zgjidhje, sipas kushteve të gjerësisht jashtëkontraktore të kërkuara nga VIA. Arbitri i Emergjencës ra dakord me MIE se as Kontrata, as provat e paraqitura nuk ofronin bazë të mjaftueshme ligjore për ta bërë këtë.

Si rrjedhojë, zgjidhja e Kontratës së Koncesionit ka hyrë në fuqi.

Arbitri rrëzoi gjithashtu kërkesat e VIA-s për të detyruar MIE të marrë pjesë në ndërmjetësim dhe të caktojë një ndërmjetës, si dhe për të shtyrë fillimin e arbitrazhit për dy muaj të tjerë. Rrëzimi i këtyre kërkesave konfirmon se mosmarrëveshja, në të cilën MIE do të vazhdojë të mbrojë me vendosmëri qëndrimin e saj, tani mund të kalojë menjëherë te tribunali i arbitrazhit.

I vetmi lehtësim i dhënë ishte një masë e përkohshme afatshkurtër. Arbitri i Emergjencës urdhëroi MIE që, përkohësisht, të mos ushtrojë të drejta të caktuara që lindin pas zgjidhjes së Kontratës së Koncesionit. Arbitri theksoi se masa është afatshkurtër dhe do të mbetet në fuqi vetëm derisa të konstituohettribunali i arbitrazhit dhe të jetë në gjendje ta shqyrtojë çështjen. Masa afatshkurtër nuk cenon vlefshmërinë apo efektshmërinë e zgjidhjes së Kontratës së Koncesionit.

Në dritën e këtyre konstatimeve, Arbitri i Emergjencës urdhëroi gjithashtu VIA-n të përballojë shpenzimet e procedurave të arbitrazhit të urgjencës.

Vendimi përfaqëson, pra, një dështim të qartë të VIA-s për të siguruar vendimin që përbënte thelbin e kërkesës së saj. VIA kërkoi të pengonte hyrjen në fuqi të zgjidhjes së Kontratës së Koncesionit dhe të vononte fillimin e arbitrazhit nëpërmjet një procesi të zgjatur ndërmjetësimi. Nuk arriti asnjërën prej tyre. Zgjidhja e Kontratës nuk u pezullua, kërkesat lidhur me ndërmjetësimin dhe shtyrjen e afatit u rrëzuan, dhe e vetmjakërkesë e pranuar është një masë afatshkurtër që ruan status quo-në derisa të konstituohettribunali i arbitrazhit dhe të mund ta shqyrtojë vetë çështjen.

Vendimi i mundëson MIE të përgatisë hapat e mëtejshëm që rrjedhin nga zgjidhja e Kontratës së Koncesionit, të cilët janë të nevojshëm për të mbrojtur interesin publik, duke respektuar plotësisht masën e kufizuar dhe afatshkurtër të urdhëruar në pritje të konstituimit të tribunalit të arbitrazhit dhe të vendimmarrjes së tij për këtë çështje.

Një tjetër problem serioz që e detyroi Qeverinë shqiptare të niste procedurat për zgjidhjen e kontratës së koncesionit të Aeroportit Ndërkombëtar të Vlorës lidhej me një hua prej 100 milionë eurosh, të marrë nga njëra prej kompanive të koncesionarit pa miratimin paraprak të Shtetit shqiptar.

Në mars 2025, kompania “Mabco” nënshkroi një marrëveshje huaje me shoqërinë financiare “Delphos Securities”, me vlerë 100 milionë euro. Sipas informacionit të bërë publik, fondet do të përdoreshin për dy qëllime kryesore: përfundimin e ndërtimit të Aeroportit të Vlorës dhe shlyerjen e një kredie ekzistuese bankare të “Mabco”-s.

Në pamje të parë, një financim i tillë mund të konsiderohej një zhvillim pozitiv për projektin. Projekte të mëdha infrastrukturore kërkojnë kapital të konsiderueshëm dhe një hua e re mund të sigurojë likuiditetin e nevojshëm për përfundimin e punimeve.

Megjithatë, shqetësimi kryesor nuk lidhej me shumën e huasë, por me garancitë e dhëna në favor të huadhënësit dhe pasojat që ato mund të kishin mbi të ardhurat, administrimin dhe të ardhmen financiare të një infrastrukture strategjike si Aeroporti Ndërkombëtar i Vlorës. Pikërisht këto elemente u konsideruan nga autoritetet shqiptare si një tjetër shkelje serioze e marrëdhënies koncesionare dhe një ndër arsyet që çuan në nisjen e procedurave për zgjidhjen e kontratës.

100 milionë euro: financim për ndërtimin apo barrë mbi të ardhmen?

Problemi nuk qëndronte vetëm tek shuma e financimit, por mbi të gjitha tek garancitë e ofruara dhe të drejtat që fitonte huadhënësi mbi të ardhmen ekonomike dhe financiare të Aeroportit të Vlorës.

Sipas marrëveshjes së huasë, “Delphos Securities” merrte garanci mbi të gjitha të ardhurat e ardhshme të aeroportit, përfshirë edhe ato të garantuara nga shteti shqiptar.

Burimi: https://www.infrastruktura.gov.al/wp-content/uploads/2019/12/AL-STUDIM-FIZIBILITETI-VIA.pdf

Por kjo nuk ishte e vetmja garanci. Marrëveshja i jepte “Delphos Securities” kontroll mbi llogaritë bankare dhe politikat financiare të kompanisë, si edhe të drejtën për t’ia transferuar këto të drejta palëve të treta.

Këto dispozita bien ndesh me kontratën koncesionare BOT të Aeroportit të Vlorës, e cila ndalon shprehimisht dhënien e garancive të tilla pa miratimin paraprak të Shtetit shqiptar. Një miratim i tillë nuk u kërkua dhe nuk u dha.

Pikërisht për këtë arsye, Avokatura e Shtetit e konsideroi marrëveshjen si një akt me rrezik të lartë juridik. Me fjalë të tjera, një institucion financiar privat mund të fitonte kontroll ekonomik mbi një projekt strategjik shtetëror, pa dijeninë dhe pa miratimin e Shtetit shqiptar.

Në këto kushte, një shoqëri private merrte angazhime financiare që potencialisht prekën të ardhurat, administrimin dhe funksionimin e një infrastrukture strategjike kombëtare, jashtë mekanizmave të miratimit dhe kontrollit të parashikuar në kontratën koncesionare.

Garancitë e dhëna nga “Mabco” ngrejnë pikëpyetje serioze mbi të drejtat reale të koncesionarit, detyrimet kontraktuale ndaj Shtetit shqiptar, interesat e kreditorëve, mekanizmat e ndërhyrjes në rast mospagimi, si edhe pasojat financiare që mund të kishin mbi operimin e aeroportit.

Të ardhurat e një aeroporti nuk janë thjesht të ardhurat e një kompanie private. Ato burojnë nga operimi i një aseti strategjik kombëtar, i ndërtuar dhe administruar në bazë të një marrëdhënieje koncesionare me Shtetin shqiptar.

Çfarë do të ndodhte në rast të mospagimit të huasë?

Nëse “Mabco” nuk do të ishte në gjendje të shlyente huanë, çfarë të drejtash do të ushtronte huadhënësi?

Duke qenë se garancitë e huasë shtriheshin mbi të ardhurat e ardhshme të projektit, kreditori mund të kërkonte kontroll mbi këto të ardhura, mbi llogaritë bankare ku ato depozitoheshin dhe mbi mënyrën e administrimit të flukseve financiare të aeroportit.

Për më tepër, kontrata i njihte huadhënësit të drejtën për t’ia transferuar këto të drejta një pale të tretë. Kjo do të thotë se, në rast të një krize financiare ose të mospagimit të huasë, kontrolli ekonomik mbi të ardhurat e aeroportit mund të kalonte tek subjekte të tjera, të panjohura në momentin e nënshkrimit të marrëveshjes.

Kontrolli mbi llogaritë bankare dhe transferimi i të drejtave tek palët e treta

Një tjetër aspekt problematik lidhet me kontrollin mbi llogaritë bankare dhe politikat financiare të kompanisë.

Kur një huadhënës fiton kompetenca të gjera mbi flukset financiare të një koncesionari, ai nuk mbetet më një kreditor pasiv. Në praktikë, ai fiton një ndikim të rëndësishëm mbi mënyrën se si administrohen fondet e kompanisë.

Në një projekt të zakonshëm privat kjo mund të konsiderohet pjesë normale e marrëdhënies së financimit. Por kur bëhet fjalë për një koncesion strategjik, lind një pyetje themelore: ku përfundon e drejta legjitime e kreditorit privat dhe ku fillon mbrojtja e interesit publik?

Po aq shqetësues është edhe fakti që marrëveshja lejonte transferimin e të drejtave të huadhënësit tek palë të treta.

Kjo krijon një problem serioz transparence, sepse struktura e financimit mund të ndryshojë në çdo moment, pa qenë domosdoshmërisht e njëjtë me atë që ekzistonte kur marrëveshja u nënshkrua.

Për një aeroport me rëndësi strategjike si Aeroporti i Vlorë, ngrihen pyetje të natyrshme:

Kush është përfituesi real i këtyre të drejtave?

Kush mund të bëhet kreditor në të ardhmen?

Çfarë të drejtash transferohen konkretisht?

Cilat janë kufizimet ligjore?

Çfarë mekanizmash mbrojtës ka Shteti shqiptar në rast të një transferimi të tillë?

Në këtë rast, transparenca nuk është luks; është një domosdoshmëri.

Rreziku nuk është vetëm financiar, por edhe operacional

Një aeroport duhet të funksionojë pa ndërprerje sapo të vihet në operim. Kjo kërkon mirëmbajtje të vazhdueshme, personel të kualifikuar, sisteme teknike, standarde sigurie, kontrata shërbimi dhe burime të qëndrueshme financiare.

Nëse të ardhurat e aeroportit ngarkohen me detyrime të konsiderueshme financiare ndaj kreditorëve, duhet të garantohet se, edhe pas shlyerjes së këtyre detyrimeve, mbeten fonde të mjaftueshme për funksionimin normal të aeroportit.

Një aeroport nuk mund të administrohet me logjikën e një biznesi që synon vetëm shlyerjen e borxhit. Ai është një infrastrukturë kritike, e cila duhet të disponojë në çdo kohë burime të mjaftueshme financiare për të garantuar sigurinë, vazhdimësinë e operimit dhe cilësinë e shërbimit publik.

Tek e fundit, çështja nuk lidhej thjesht me marrjen e një huaje prej 100 milionë eurosh. Projekte të mëdha infrastrukturore financohen shpesh përmes kredive. Problemi qëndronte tek mënyra se si u sigurua ky financim, garancitë e dhëna në favor të huadhënësit dhe mungesa e miratimit paraprak të Shtetit shqiptar, në kundërshtim me detyrimet e parashikuara në kontratën koncesionare.

Kur garancitë e një huaje shtrihen mbi të ardhurat e një aseti strategjik, përfshirë edhe të ardhurat e garantuara nga Buxheti i Shtetit, kur kreditori fiton të drejta mbi llogaritë bankare dhe politikat financiare të koncesionarit, si edhe mundësinë për t’ia transferuar këto të drejta palëve të treta, atëherë çështja nuk mbetet më një marrëdhënie e zakonshme financiare mes një kompanie dhe kreditorit të saj. Ajo prek drejtpërdrejt interesin publik, sigurinë juridike të kontratës koncesionare dhe mbrojtjen e një infrastrukture me rëndësi strategjike për vendin.

Pikërisht për këtë arsye, kjo marrëveshje huaje u konsiderua nga autoritetet shqiptare si një shkelje serioze e marrëdhënies koncesionare dhe u bë një ndër elementët që mbështetën vendimin e Qeverisë shqiptare për të nisur procedurat për zgjidhjen e kontratës së koncesionit të Aeroportit Ndërkombëtar të Vlorës.