Vonesa e Porto Romanos kërcënon funksionimin e Korridorit VIII dhe të ardhmen e Portit të Durrësit

Korridori VIII, që synon lidhjen intermodale mes Adriatikut dhe Detit të Zi, varet në mënyrë të thellë nga funksionimi i Portit të Durrësit. Vonesa në ndërtimin e portit të ri në Porto Romano dhe mungesa e transparencës në projektim kanë bërë që ky investim të rrezikojë të mbetet vetëm një projekt në letër, ndërsa kapacitetet aktuale të portit ekzistues po afrohen drejt kufijve të tyre operativë.

Raporton monitor se, sipas ekspertit për infrastrukturat detare Osman Metalla, situata mund të çojë në mbingarkesë operacionale dhe zhvendosjen e linjave detare drejt porteve konkurrente si Selaniku apo portet e Malit të Zi. Ai paralajmëron se mungesa e lidhjeve hekurudhore dhe precedentët e humbjes së financimeve nga Bashkimi Europian rrisin rrezikun që Korridori VIII të mos funksionojë praktikisht.

Ideja e krijimit të një korridori lindje–perëndim u shfaq në vitet ’90, por investimet e mëdha në infrastrukturë munguan për dekada. Projektet e mëparshme, përfshirë ndërtimin e depozitave të karburantit dhe planet për një terminal kontejnerësh sipas masterplanit të vitit 1994, mbetën të paplotësuara, duke penguar funksionalizimin e një nyje të integruar transporti.

Qeveria miratoi në 2020 transformimin e portit ekzistues të Durrësit në një zonë turistike dhe transferimin e aktivitetit tregtar në Porto Romano, por procedurat për zbatimin e këtij plani nuk kanë prodhuar rezultatet e premtuara. Deri tani nuk ka transparencë të plotë mbi studimet e vendndodhjes dhe projektimin, ndërsa zhvillimet e dukshme kanë qenë kryesisht urbane, jo infrastrukturore.

Porti aktual është afër kapaciteteve maksimale në përpunimin e kontejnerëve, një faktor që rrit probabilitetin e vonesave dhe pritjeve për anijet. Operatori tregtar priret të zgjedhë porte më efikase; historia tregon se linjat që devijojnë drejt porteve si Selaniku apo Tivari zakonisht nuk kthehen lehtë. Një studim i vitit 2020 vlerësonte se volumi i kontejnerëve në Durrës mund të arrijë mbi 260,000 TEU deri në 2030 dhe rreth 330,000 TEU deri në 2035, ndërsa ndërtimi i një porte të ri kërkon vite (faza e parë 3–5 vite, përfundimi i plotë deri në 10 vite).

Mungesa e lidhjeve hekurudhore funksionale me Maqedoninë e Veriut dhe mungesa e një lidhjeje hekurudhore me Kosovën përbën tjetër pengesë për krijimin e një rrjeti port–brendshëm dhe për lidhje me porte të thata në Shkup e Prishtinë. Këto dobësi kanë implikime të drejtpërdrejta për konkurrueshmërinë rajonale të Portit të Durrësit dhe për aftësinë e tij për të përballuar rritjen e kërkesës.

Eksperiencat e mëparshme tregojnë se mosrespektimi i kritereve dhe afateve të partnerëve ndërkombëtarë sjell humbje fondesh; një shembull është anulimi i një granti prej rreth 30 milionë eurosh nga Bashkimi Europian për rindërtimin e kalatave 1 dhe 2 në port. Për të shmangur humbje të tjera dhe për të ruajtur besueshmërinë, nevojiten vendime të shpejta dhe përputhje me standardet europiane, si dhe krijimi i kapaciteteve të reja përpunuese.

Nëse ndërtimi i Porto Romanos nuk përshpejtohet dhe nuk realizohet me standardet e kërkuara, Korridori VIII rrezikon të mbetet një projekt teorik, me pasoja të rëndësishme për zhvillimin ekonomik të vendit dhe rajonit. Për këtë arsye kërkohen vendimmarrje të qarta dhe zbatim i të gjitha kushteve teknike dhe ligjore, sipas monitor.